„Die Weichen für eine nachhaltige Logistik sind gestellt”

Andre Kranke ist seit 2019 Department Head Trends and Technology Research, Corporate Research & Development und Projektleiter Climate Protection bei DACHSER. Im ersten Teil seines Interviews erläutert er, warum kein Weg an null Emissionen für Lkw-Verkehre vorbeiführt und welche Erfahrungen DACHSER mit neuen Antriebstechnologien bereits in der Praxis macht.

Den zweiten Teil des Interviews mit Herrn Kranke finden Sie hier ›

 

Herr Kranke, bei Fernsehübertragungen von Fußballspielen fallen häufig Sprüche, die treffend umschreiben, wenn eine Mannschaft das spielentscheidende Tor macht. Gilt der Spruch „Der Kas ist gegessen“ auch für die Logistikbranche, wenn es um das Wann und Wie in der derzeit noch von fossilen Brennstoffen dominierten Transport-Logistik hin zu einer emissionsfreien Logistik geht?

Andre Kranke: „Das Kernthema, das uns alle sehr bewegt, ist die Bekämpfung des Klimawandels und jedem sollte klar sein, dass der Weg hin zur Klimaneutralität weltweit drastische Veränderungen in allen Wirtschaftssektoren und im privaten Umfeld erfordert. Und ja, die Weichen für eine nachhaltige Logistik sind gestellt. Die grundlegenden technologischen Entscheidungen stehen fest, hier gibt es nur noch Detailfragen zu klären. Und auch der Zeitplan ist definiert.“

Das zeigt sich konkret in vielen Gesetzen und Verordnungen in Europa, die schon gelten oder derzeit in Planung sind ...

Andre Kranke: „... als Logistiker müssen wir neben vielen anderen Gesetzen drei zentrale gesetzliche Rahmenbedingungen fest im Blick haben. Dazu gehört die aktualisierte EU-Richtlinie 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen, die auch als RED 2 bezeichnet wird. Hier finden sich Zielvorgaben für jedes EU-Mitglied über die Höhe der zu erreichenden Anteile von erneuerbaren Energien wie Windkraft, Photovoltaik oder Biomasse.“

 Wie wirkt sich das auf den Transportsektor aus?

Andre Kranke: „Fossile Energieträger werden teurer. Das erleben wir schon heute beim Tanken. Das in Deutschland seit 1. Januar 2021 geltende Brennstoffemissionshandelsgesetz hat zum Beispiel den Preis pro Liter Diesel um brutto rund 8 Cent verteuert. Und das ist nur der Anfang. Dieser nationale Emissionshandel, der die emittierte Tonne CO2e mit 25 Euro bepreist, ist bis 2026 gesetzlich weiter fortgeschrieben. Von Jahr zu Jahr steigen die Kosten auf mindestens 55 Euro pro Tonne CO2e, dies bedeutet noch mal mehr als 8 Cent pro Liter Diesel an Mehrkosten. Betroffen davon sind übrigens auch andere fossile Kraft- und Brennstoffe wie Heizöl, Erdgas oder LNG und CNG.“

Diese Regelungen gelten erst einmal nur für Deutschland. Ist ein ähnliches Konzept auch für Europa geplant?

Andre Kranke: „Die Europäische Union plant, im Rahmen des Green Deals, den CO2-Emissionshandel auf den Sektor Verkehr auszuweiten. Als Blaupause dient momentan das deutsche Brennstoffemissionshandelsgesetz. Die genaue Ausgestaltung steht noch nicht fest, aber ich persönlich rechne hier durchaus mit Kosten von 70 bis 100 Euro pro Tonne CO2e, die ab 2025 auf den Transportsektor zukommen könnten; aber wie gesagt, dies ist nur eine persönliche Einschätzung von mir.“

Womit müssen die Logistiker noch rechnen?

Andre Kranke: „Eine wichtige europäische Verordnung, die Verordnung 2019/1242 (des Europäischen Parlaments und des Rates), ist schon seit 2019 in Kraft. Diese gibt den Nutzfahrzeugherstellern ganz klare Flottenziele vor. Bereits bis 2025 und vor allem aber ab 2030 müssen deutliche CO2-Reduzierungen bei den Neuzulassungen von Fahrzeugen erreicht werden. Die festgelegte 30% CO2-Reduzierung im Vergleich zu einem 2019 modernen Euro 6-Lkw ist durch Optimierungen der Dieseltechnologie nicht zu schaffen. Deshalb setzen die Nutzfahrzeughersteller auf Null-Emissions-Fahrzeuge, die in der EU-Verordnung klar definiert sind. ‚Null Emissionen‘ bedeutet hier: keine Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge.“

Wie kann dieses Ziel erreicht werden?

Andre Kranke: „Gemäß der festgelegten Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen ist dies vor allem mit batterieelektrischen Lkw und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw möglich, und vielleicht noch auf ausgewählten Strecken mit Oberleitungs-Lkw. Deshalb ist es kein Wunder, dass marktführende Unternehmen wie Daimler Trucks schon 2019 angekündigt haben, ab 2039 nur noch Null-Emissions-Fahrzeuge in Europa, aber auch in den USA und Asien, auf den Markt bringen zu wollen. Die Nutzfahrzeugbranche befindet sich in einer tiefgreifenden Umgestaltung, nicht zuletzt, weil sie aufgrund der rechtlichen Rahmenbedingungen gar keine andere Wahl hat.“

Welche der von Ihnen genannten Technologien wird das Rennen machen?

Andre Kranke: „Batterieelektrische und Wasserstoff-Brennstoffzellen-elektrische Lkw. Derzeit gibt es unterschiedliche Auffassungen, welche der beiden Technologien für welchen Einsatzzweck die richtige ist. Es scheiden sich die Geister, bei welchem Einsatzszenario die beiden Elektro-Antriebe am effizientesten sind. Die einen Nutzfahrzeughersteller favorisieren den batterieelektrischen Lkw in der Stadtbelieferung und im Nah- und Regionalverkehr mit Reichweiten von bis zu 500 Kilometern, für größere Entfernungen soll der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw zum Einsatz kommen. Andere OEMs vertreten die Meinung, dass batterieelektrische Lkw zukünftig auch bei Reichweiten über 500 Kilometer Transporte effizient durchführen können. Wir bei DACHSER setzen uns intensiv mit beiden Technologien auseinander. Batterieelektrische Lkw haben wir beispielsweise schon seit 2018 in der Stadtbelieferung im Einsatz. Ich bin überzeugt, dass wir beide Technologien benötigen. Am Ende wird das einzelne Einsatzszenario, abhängig unter anderem von Nutzlasten und Betriebszeiten, darüber entscheiden, wann was die bessere Lösung ist.“

Und welche Rolle spielen künftig LNG, Bio-Fuels und eFuels?

 Andre Kranke: „Aus Klimagesichtspunkten spielen im Lkw-Verkehr diese Energieträger und Antriebstechnologien nur eine geringe Rolle. Fossiles CNG und LNG beispielsweise bieten nur einen marginalen Effekt bei der Reduktion von Treibhausgasemissionen. Je nachdem wie lange die heutige Befreiung von der Lkw-Maut in Deutschland noch Bestand hat, kann dies aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus nochmal anders betrachtet werden. Ein anderes Bild ergibt sich bei Bio-CNG und Bio-LNG. Diese Bio-Kraftstoffe und Bio-Blends weisen einen deutlich höheren Klimaschutznutzen auf und sollten deshalb, wo immer wirtschaftlich möglich, zum Einsatz gebracht werden. DACHSER nutzt solche Biogas-Lkw zum Beispiel in Finnland, wodurch wir Treibhausgaseinsparungen von rund 70% erreichen können.  Aufgrund ihrer beschränkten Verfügbarkeit in Europa sind Bio-CNG und Bio-LNG insgesamt aber nur ein begrenzt einsetzbarer Lösungsansatz. Außerdem zählen sie nicht zu den von der EU definierten Null-Emissions-Fahrzeugen und werden von DACHSER deshalb als Brückentechnologie eingestuft. eFuels fallen ebenfalls nicht unter die Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen. Aufgrund der hohen Herstellungskosten ist zudem fraglich, ob eFuels als Brückentechnologie eine Rolle im Lkw-Transport spielen werden. Benötigt werden diese Kraftstoffe aber auf jeden Fall in der Luft- und Seefracht.“

Ein spannendes Thema. Doch bevor wir hier ins Detail gehen, können Sie die dritte, für die Logistik relevante Rechtsverordnung erläutern?

Andre Kranke: „Gerne. Vor Kurzem haben sich das EU-Parlament, der Ministerrat und die EU-Kommission über die zukünftige Vorgehensweise bezüglich der Euro-Vignetten-Richtlinie geeinigt, die für die Logistikbranche aus Kostensicht von besonders großer Relevanz ist. Hier wird letztendlich der Rahmen für alle Lkw-Mautsysteme in der EU gesetzt und wie und in welcher Höhe eine Lkw-Maut erhoben werden darf. Diese wird in Deutschland voraussichtlich ab 2023 zur Anwendung kommen, mit einer neuen Lkw-Maut mit wahrscheinlich fünf neuen CO2-Klassen, zusätzlich zu den bisher angewandten Schadstoffklassen Euro 0 bis Euro 6. Die neuen CO2-Klassen spielen künftig eine entscheidende Rolle. Der Unterschied bei den Mautgebühren zwischen einem Euro 6-Lkw und einem vergleichbaren Null-Emissions-Lkw wird – so meine Einschätzung – zum Beispiel bei einem 40-Tonner zwischen 8 bis 15 Cent pro Kilometer liegen. Hinzu kommen die normalen Mautkosten. Die Folge: Der steigende Kostenvorteil für Null-Emissions-Fahrzeuge wird der Entwicklung und dem Absatz dieser Fahrzeuge spätestens ab Mitte dieses Jahrzehnts einen weiteren Schub geben.“

Derzeit liegt der Anschaffungspreis eines batteriebetriebenen Lkw beim zwei- bis dreifachen Preis eines Euro 6-Fahrzeugs; trotz der hohen Mehrkosten hat DACHSER bereits einige Null-Emissions-Fahrzeuge im täglichen Einsatz. Auch forciert das Unternehmen das Emission-Free Delivery-Konzept für die emissionsfreie Belieferung der Innenstädte und nimmt die höheren Kosten in Kauf ...

Andre Kranke: „… Ja, aus Überzeugung. Wir müssen mehr Erfahrungen sammeln, wollen vorangehen, eine Vorreiterrolle einnehmen und deshalb investieren wir auch ohne finanzielle Unterstützung der Kunden ganz klar in die Technik und in die Prozesse. Denn wir haben die feste Überzeugung, als DACHSER unseren Teil dazu beizutragen, die Ziele des Pariser Abkommens, also die Begrenzung der globalen Erwärmung auf unter 2 °C, zu erreichen. Wir bei DACHSER sehen diese Herausforderung als Teil unserer integrativen Verantwortung und folgen hier dem klaren Auftrag unseres Familienunternehmens. Deshalb betreiben wir bereits seit 2018 ein emissionsfreies Liefergebiet in Stuttgart. Im Kern der Innenstadt und in den Fußgängerzonen liefern wir grundsätzlich und standardmäßig vor Ort emissionsfrei mit batterieelektrischen Lkw in Kombination mit Lastenrädern, die elektrisch unterstützt werden. Wir sind für dieses Konzept sogar vom Bundesumweltministerium mit dem Bundespreis für Nachhaltige Urbane Logistik ausgezeichnet worden.“

Ein Erfolgsprojekt mit großer Perspektive. Als Leuchtturmprojekt in Stuttgart gestartet, hat DACHSER das Emission-Free Delivery-Konzept bereits in Oslo und Freiburg ausgerollt. Wann wird DACHSER das Konzept in weiteren Städten implementieren?

Andre Kranke: „Die Voraussetzung für die Umsetzung in weiteren Städten ist die Standardisierung der Prozesse. Die ersten Erfahrungen konnten wir mit unserem Leuchtturm-Projekt in Stuttgart machen und Grundlagen für Standards festlegen. Doch für uns ist es immens wichtig, unser Know-how kontinuierlich weiter auszubauen und beispielsweise den Umgang mit der Ladetechnik zu vertiefen oder valide Erkenntnisse mit einer anderen Disposition der Fahrzeuge zu sammeln. Das sind alles wichtige Schritte in Richtung null Emission. Deshalb werden wir bis Ende 2022 die Innenstädte von mindestens elf europäischen Metropolregionen in Deutschland, Frankreich und anderen Ländern emissions-frei beliefern.“

Eine große Investition für eine nachhaltige Zukunft. Sie werden den Anteil an Elektro-Lkw in Ihrem Fuhrpark erheblich ausbauen müssen ...

Andre Kranke: „... das liegt auf der Hand. Wir werden aber nicht nur weitere batterieelektrische Lkw für die Stadtbelieferung anschaffen, sondern planen aktuell, einige batterieelektrische Lkw für Shuttletransporte zwischen Kunden und unseren Warehouses beziehungsweise Transit Terminals einzusetzen. Doch das Angebot an Serienfahrzeugen mit entsprechenden Reichweiten und Leistungsdaten ist noch sehr begrenzt. Ein breites Angebot werden wir erst ab 2025 sehen. Serie heißt für uns, dass die Fahrzeuge europaweit eine Zulassung haben, flächendeckend Service-Stationen vorhanden sind und entsprechend ausreichend Ladestationen bereitstehen. Doch trotz der noch ungeklärten Fragen werden wir auch hier nach vorne schauen, um zukünftig auch auf längeren Strecken emissionsfrei unterwegs zu sein.“

Welche Rolle spielt bei Ihren Überlegungen für den emissionsfreien Langstreckenverkehr ein mit flüssigem Wasserstoff betriebener Brennstoffzellen-Lkw?

Andre Kranke: „Das ist definitiv eine Technologie-Entwicklung, die wir unterstützen und fördern wollen. Derzeit sind im Markt aber nur Prototypen oder Kleinserienfahrzeuge verfügbar. Dennoch sind bereits in unserem Partnernetzwerk für Food Logistics, im European Food Network, Brennstoffzellen-Lkw im Einsatz. Ein sehr interessantes Projekt in der Schweiz, das Peter Galliker, der CEO der Galliker Transport AG, mit dem wir intensiv im Austausch sind, vorantreibt. Weil derzeit aber immer noch vieles nicht geklärt ist, haben wir bei DACHSER uns das Ziel gesetzt, entsprechend die Forschung zu unterstützen und Innovationen anzuschieben. Deshalb beteiligen wir uns schon seit 2020 an mehreren Studien, unter anderem in Zusammenarbeit mit der Hochschule Kempten, an einem Forschungsprojekt der RWTH Aachen oder einem europäischen Studienprojekt, das sich intensiv mit der Kostenstruktur einzelner Fahrzeugtypen auseinandergesetzt hat. Auch sind wir seit Januar diesen Jahres Mitglied im Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband. Denn dort finden wir nicht nur Ansprechpartner, die über die technologische Kompetenz verfügen, sondern können auch auf das Know-how europaweit geknüpfter Netzwerke zugreifen, die sich umfassend mit den Thematiken rund um die nachhaltige Energieversorgung beschäftigen.“

Die Energieversorgung ist doch gerade beim Wasserstoff von größter Bedeutung. Dieser soll zukünftig zu 100% mit regenerativen Energien hergestellt werden. Darüber hinaus fehlt bislang ja auch die nötige Infrastruktur, um europaweit angestrebte Linienverkehre mit flüssigem Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Lkw zu realisieren ...

Andre Kranke: „... eine Mammutaufgabe und eine der großen Fragestellungen, die noch geklärt werden müssen. Sehr spannend ist zum Beispiel auch die Frage, welche Tanktechnologie sich durchsetzen wird. Für den Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw ist die Reichweite entscheidend und aufgrund der geringen volumetrischen Energiedichte von Wasserstoff ist ein hohes Tankvolumen erforderlich, um ausreichende Reichweiten (circa 1000 Kilometer) erzielen zu können. Auch würde ein zu großer Wasserstofftank das Ladevolumen deutlich reduzieren und so zusätzlich die Kosten der Transporte erhöhen. Derzeit gibt es drei unterschiedliche Tanksysteme für wasserstoffbetriebene Lkw. Die 350-bar-Druckgasspeicher-Technologie ermöglicht mit einer Tankfüllung derzeit nur eine Reichweite von 400 bis 500 Kilometer.

Die 700-bar-Druckgasspeicher, die beim Pkw Standard sind, werden nur von wenigen Anbietern verfolgt, da diese im Lkw-Verkehr kaum Vorteile bieten, so ein Ergebnis unserer Forschungsarbeiten. Die anspruchsvollste Technologie, die vor allem von Daimler präferiert wird, ist auf -233 °C verflüssigter Wasserstoff, vergleichbar der LNG-Technik. Gegenüber dem 350-bar-System besitzt der flüssig-kalte Wasserstoff eine etwa 2,5-mal höhere Speicherkapazität. Der so betankte Lkw soll Reichweiten von über 1000 Kilometer mit nur einer Tankfüllung erzielen können. Diese Technologie ist vielversprechend, sofern sie technisch umgesetzt werden kann. Ob sie sich gegen den 350-bar-Druckgasspeicher durchsetzen kann, wird sich in den kommenden Jahren zeigen. Um hier noch mehr Klarheit zu bekommen, werden wir die Entwicklung und die Tests von Fahrzeugen in den nächsten Jahren fördern und sehr zeitnah erste, mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Pilotfahrzeuge einsetzen.“

Welche Rolle wird der Diesel-Lkw noch spielen?

Andre Kranke: „Langfristig ist er ein Auslaufmodel, mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird er aber noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen. Als moderner Diesel-Lkw der Schadstoffklasse Euro 6 ist er momentan das einzige Straßentransportmittel, das flächendeckend in Europa für alle Transportzwecke eingesetzt werden kann. Bei aller Begeisterung für Null-Emissions-Fahrzeuge können wir diese effiziente und damit umweltfreundliche Technologie erst dann von unseren Straßen verbannen, wenn die noch offenen technologischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Fragestellungen praxistauglich beantwortet sind.“

Fragen über Fragen, die sicher sehr schnell beantwortet werden müssen…  

Andre Kranke: „… und sicher gelöst werden. Zwar ist vieles noch in der Entscheidungsfindung, doch man kann das Tor nur treffen, wenn man auf die Bude schießt.“

In diesem Sinne, herzlichen Dank für das interessante Gespräch.

Mehr zur langfristigen Klimaschutzstrategie von DACHSER lesen Sie hier im zweiten Teil des Interviews mit Herrn Kranke.